Re: Fiat 600 mit Autobianchi Motor - Kupplungsproblem


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Abgeschickt von Klaus Kleber am 22 Juni, 2011 um 15:41:44

Antwort auf: Re: Fiat 600 mit Autobianchi Motor - Kupplungsproblem von Klaus Kleber am 22 Juni, 2011 um 15:15:58:

: : Ich habe in den 600er einen Autobianci Motor eingebaut. Die Getriebeführungswelle ausgemessen und entsprechend gekürzt. Das Schwungrad sowie Kupplung ist vom orginal Motor. Das Schwungrad und Kupplung vom Autobianci passt nicht in die Getreibeglocke des 600.

: : Als Führungslager für die Getriebewelle habe ich eine Buchse angefertigt.

: : Die Kupplung trennt im kaltem Zustand optimal, sobald das Fahrzeug gefahren wird, und je wärmer das Getriebe wird trennt die Kupplung immer Schlecher.

: : Wenn ich den unterem Deckel am Getriebe wegschraube, und die Kupplung trete ist die Kupplungsscheibe frei.

: : Es macht für mich den Eindruck, daß es es dem Führungslager/Pilotlager liegt.

: : Hat jemand dieses Problem schon mal gehabt ?

: Das Problem ist bestens bekannt und ich habe darüber schon verschiedentlich referiert. Die 170-er(mm) Kupplung vom A-112-A-2-Motor (HP70) passt zunächst nicht in die 600-er Getriebeglocke, ohne massive Ausschleifarbeiten an der Alu-Glocke vornehmen zu müssen (vor dem Abfräsen des Kupplungsautomaten kann ich nur warnen, alles schon gesehen). Darüber ist schon 1983 in dem ABARTH-Buch von Braden/Schmidt berichtet und skizziert worden. Abhilfe schafft hier nur der Einbau der ganz normalen 160-er Kupplung vom A-112, Fiat 127, weil der Kupplungsautomat im Außendurchmesser entsprechend kleiner ist.

: Die Schwungscheibe vom A-112 sollte grundsätzlich weiterverwendet werden, muss aber mit dem 600-er Starterkranz versehen werden, weil das 600-er Anlasserritzel einen anderen Zahnmodul hat. Dafür muss von der A-112-Schwungscheibe die Ansetzkante für den A-112-Starterkranz komplett abgedreht werden, weil sonst das von der getriebeseite her einspurende 600-er Anlasseritzel dagegen stößt und nicht einspuren kann. Der 600-er Anlasserkranz kann nach Aufwärmen im Backofen auf volle Pulle, und Einfrieren der Schwungscheibe im Tiefkühlschrank (12 Stunden), auf dem heimischen Küchentisch leicht und endfest zusammengefügt werden. Wer der Schrumpfpassung nich ganz vertraut, kann noch ein paar kleine WIG-Schweisspunkte setzen (Fixierungsstifte setzen wir nur bei den ALU-Schwungscheiben, weil noch keiner das Verschweissen von Alu und Stahl erfunden hat). Jetzt die ganze Sache zum dynamischen Wuchter, kpl. mit Kupplung, Kurbelwelle und der vorderen Riemenscheibe.

: Jetzt zu Deinem eigentlichen Problem und wir besprechen dann hier die Kupplungswelle, weil die Getriebehauptwelle erst im Getriebe anfängt und die frei in der Kupplungsglocke stehende Kupplungswelle mittels durch die gesicherte Verbindungsmufffe miteinander verbunden sind. Die Kupplungswelle ist um ca. 8 mm zu kürzen, je nach der Tiefe der hinteren Kurbelwellensackbohrung. Denn diese Sackbohrung ist im Durchmesser nachträglich zu vergrößern, weil hier z.B. die Broncebüchse aus der 600-er Kurbelwelle eingepasst werden muss. Das geht nur im ausgebauten Zustand der Kurbelwelle (Spezialisten versuchen dass immer wieder im eingebauten Zustand und verbrennen hier mehrere Bohrer !?). In der Regel prüfe ich das Resttiefenmass (ca. 2 mm) mit etwas Knete in der Sackbohrung, wenn Motor und Getriebe auf dem Montagebock versuchsweise zusammengebaut werden. Bei Dir scheint es so zu sein, dass entweder die Sackbohrung für die Büchse nicht tief genug ausgeführt worden, oder die Kupplungswelle nicht weit genug gekürzt worden ist. Im warmen Betriebszustand von Motor und Getriebe "wachsen" Kupplungswelle und Kurbelwelle vor Kopf zusammen, so dass es hier zu einem Kraftschluss kommt, der Dir die gerade verzahnten Getriebezahnräder vom 1. und Rückwärtsgang abrasiert, oder Deine Synchronkörper vom 2.,3. und 4. Gang verglühen läßt. Das weitere Kürzen der Kupplungswelle ist hier die einfachere Alternative, damit der Kraftschluss bei getretener Kupplung auch unterbrochen ist. Die Befestigungsschrauben (6) der Schwungscheibe zur Kurbelwelle bitte immer neue Schrauben verwenden und auf das unbeschädigten Dichtmittel auf den Gewindegängen achten. Bei den Abarth-Motoren ist es nämlich nicht der Ölverlust an dem hinteren Kurbelwellensimmering der Verdruss bereitet, sondern der Ölverlust über die Gewindegänge der Schwungscheibenschrauben an der Passfläche zwischen Kurbelwelle und Schwungscheibe hindurch. Manch einer hat das erst nach dem 5. Wechsel eines Simmering kapiert.

: Das Thema "richtiges Kupplungsausrücklager" ist auch immer wieder gefragt und füllt einen eigenen thread.

: Tipp für die Fans. In der aktuellen Ausgabe der "Powerslide" (meist nur bei großen Zeitschriftenhändlern am Bahnhof zu bekommen -oder im Abbo)ist viel über den Umbau eines Fiat 600 auf Abarth 850- 1000 TC/R beschrieben worden. Ich habe dort eine Excell-Datei erstellt, die den chronologischen Evolutionsfortgang vom Fiat 600 bis zum finalen 1000 TCR beschreibt. Viel Spass beim Lesen.

: Gruss ABARTH-Klaus




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